Zielona Góra,

poniedziałek, 3 października 2016

Zielonogóska Komunikacja Miejska- Dyreoktor MZK przesyła wyjaśnienia


Szanowny Panie!

Odpowiadając na Pana liczne pytania dotyczące komunikacji miejskiej w Zielonej Górze, na wstępie chciałabym zwrócić uwagę, że w całym kraju (ale i też w innych państwach Europy) oferta przewozowa w transporcie miejskim coraz silniej uzależniona jest od dotacji z budżetów samorządowych, gdyż wskutek powszechnego rozwoju motoryzacji indywidualnej, coraz mniejszy jest udział przychodów z biletów w finansowaniu przewozów. Najprostszym wyjaśnieniem przyczyn zaobserwowanych przez Pana różnic w intensywności obsługi Zielonej Góry i miast niemieckich komunikacją miejską, jest porównanie kwot finansowania inwestycji i działalności eksploatacyjnej komunikacji miejskiej z budżetów samorządowych. W realiach ogromnych zaległości z okresu gospodarki centralnie sterowanej, które wciąż nadrabiają polskie miasta, trudno oczekiwać, aby finansowanie usług komunikacji miejskiej było głównym obciążeniem budżetów miast, nie może zatem dziwić jego niższy poziom od występującego np. w miastach niemieckich (także i we wschodnich Niemczech, które skorzystały po zjednoczeniu z szeregu programów pomocowych).

Odnosząc się do kwestii szczegółowych, wyjaśniam, że sytuacja zielonogórskiej komunikacji miejskiej nie rysuje się w tak czarnych barwach, jak to Pan przedstawia w swoim e-mailu. Od kilku lat, pomimo bardzo dużego wzrostu liczby zarejestrowanych samochodów, dzienna liczba pasażerów korzystających z komunikacji miejskiej w Zielonej Górze nie zmienia się – wynosi stale około 60 tys. osób. W ciągu ostatnich 2 lat, co wynika z badań wielkości popytu realizowanych przez niezależny od MZK podmiot, liczba pasażerów nawet nieznacznie wzrosła – o około 0,5%.

Nieprawdą jest, że autobusy komunikacji miejskiej jeżdżą nierytmicznie. Od 2009 r., wraz z wprowadzeniem w życie optymalizacji oferty przewozowej, zmieniły się trasy szeregu linii oraz częstotliwości kursowania pojazdów na wszystkich liniach (zaczęły obowiązywać stałe takty).

Z początkiem 2015 r., po połączeniu miasta i gminy Zielona Góra, zwiększona została częstotliwość kursów zarówno na obszarze miasta, jak i dawnej gminy wiejskiej. Obecnie sieć zielonogórskiej komunikacji miejskiej tworzy 28 linii autobusowych (24 dzienne i 4 nocne). Dla większości linii częstotliwość kursów w dni robocze wynosi 30 minut (wyjątkiem jest linia 8, której autobusy kursują co 15 minut oraz linie 6 i 21 kursujące co 60 minut). Rozkłady jazdy wszystkich linii są ze sobą zsynchronizowane – przykładowo kursy autobusów różnych linii na wspólnych odcinkach, jak np. z os. Zacisze linii: 17, 25 i 37, z częstotliwością co 30 minut każda, odbywają się naprzemiennie co 10 minut, z Jędrzychowa 1 i 9 co 15 minut, itd.

Paradoksalnie, wskazywany przez Pana za wzór system przesiadkowy („inżynierski"), nie jest akceptowany przez większość mieszkańców, zdecydowanie preferujących połączenia rzadsze, ale bezpośrednie. Poza największymi miastami, gdzie zapewnienie pełnej bezpośredniości nie jest możliwe przy racjonalnym koszcie usług, obecnie – w celu zahamowania spadku popytu – w całej Europie dąży się do zwiększania liczby linii, kosztem częstotliwości kursów w ramach każdej z nich, właśnie w celu zapewnienia możliwe największej liczby połączeń bezpośrednich. Odrzucam zatem całkowicie zarzut dotyczący anachronicznej sieci linii.

W Zielonej Górze większość linii autobusowych zjeżdża się z różnych stron miasta na przystanki przy Dworcu PKP, gwarantując przesiadki. Aby były one jeszcze wygodniejsze, już w bieżącej perspektywie finansowej UE w okolicy wiaduktu zostanie wybudowane „Centrum Przesiadkowe", integrujące wszystkie środki transportu publicznego.

Na skrzyżowaniach, na których było to możliwe, w ostatnim czasie wydzielone zostały krótkie buspasy (lewoskręt z ulicy Lwowskiej w ul. Wrocławską czy z ul. Chrobrego na pl. Piłsudskiego), ułatwiające autobusom szybsze i bezkolizyjne pokonanie skrzyżowań. Planowane jest kontynuowanie takiej polityki transportowej.

Nie mogę zgodzić się z Pana argumentacją dotyczącą konieczności wyodrębnienia w Zielonej Górze zinstytucjonalizowanego organizatora przewozów i wprowadzenia konkurencji w sferze realizacji usług przewozowych. W swoim liście elektronicznym podpiera się Pan artykułem Pana prof. Roberta Tomanka opartym na danych z lat 90. ubiegłego wieku. Czas pokazał, że demonopolizacja sfery podaży usług w komunikacji miejskiej ma sens tylko wtedy, gdy oddziaływanie konkurencji jest większe niż korzyści skali działania, czyli gdy każdy z nowych podmiotów na rynku może eksploatować pakiet minimum 50 pojazdów w ruchu, a taka sytuacja w Zielonej Górze nie występuje. We wskazanym w Pana artykule Ostrowcu Świętokrzyskim nie ma już zarządu transportu, a w komunikacji miejskiej – także wskutek zbyt pospiesznej deregulacji sfery wykonawstwa usług – eksploatowanych jest obecnie raptem kilkanaście pojazdów w ruchu.


Proszę o uwzględnienie mojej argumentacji i przyjęcie do wiadomości, że wymierne (mierzalne) efekty działania zielonogórskiej komunikacji miejskiej w obecnych uwarunkowaniach organizacyjnych i rozkładowych, nie predestynują nas do wstydu.


Wydawnictwo Merkuriusz Polski
"Wieczorna.pl" sp. z o.o.
T +48604443623
F +442035142037
E adam.fularz@wieczorna.pl
Dolina Zielona 24a, PL 65-154 Zielona Góra

AGENCJA PRASOWA MERKURIUSZ POLSKI- Wieści i treści od 3 stycznia 1661

TEKSTY

Każdego dnia Agencja Merkuriusz udostępnia kilka materiałów prasowych ze wszystkich regionów Polski. Dotyczą one najważniejszych wydarzeń w skali kraju, różnych dziedzin życia. Stanowi źródło informacji dla redakcji prasowych.

ZDJĘCIA

Na zamówienie abonenta udostępniamy serwis fotograficzny. Korzystają z niego serwisy internetowe i redakcje prasowe.

WIDEO

Na zamówienie abonenta udostępniamy serwis video. Korzystają z niego stacje telewizyjne.

Aktualności z Urzędu Miasta